Kopenhagen ist gut darin, zu lernen

Camilla van Deurs ist seit einem Jahr Stadtarchitektin von Kopenhagen. Im Interview sprachen wir über die Herausforderungen und Ziele ihres Mandats.

Text: Landes, Josepha, Berlin

Camilla van Deurs ist seit Februar 2019 Stadtarchitektin von Kopenhagen. Zuvor begleitete sie als Partnerin und Projektleiterin bei Gehl Architects weltweit städtebauliche Projekte. Sie hält einen PhD-Abschluss und sitzt im Vorstand der Dänischen Architektenkammer.

Camilla van Deurs ist seit Februar 2019 Stadtarchitektin von Kopenhagen. Zuvor begleitete sie als Partnerin und Projektleiterin bei Gehl Architects weltweit städtebauliche Projekte. Sie hält einen PhD-Abschluss und sitzt im Vorstand der Dänischen Architektenkammer.


Kopenhagen ist gut darin, zu lernen

Camilla van Deurs ist seit einem Jahr Stadtarchitektin von Kopenhagen. Im Interview sprachen wir über die Herausforderungen und Ziele ihres Mandats.

Text: Landes, Josepha, Berlin

Sie arbeiten in einer Position, die es so in deutschen Kommunen nicht gibt. Was ist Ihre Auf­gabe als Stadtarchitektin von Kopenhagen?
Es handelt sich um kein politisches Amt. Ich bin eine unabhängige Beraterin, angestellt bei der Stadt, um Politiker und auch die rund zweitausend Angestellten zu unterstützen, die sich mit Themen rund um Umwelt, Architektur und Stadtplanung beschäftigen.
Was sind Ihre Schwerpunkte für die Stadtentwicklung?
Gerade sprechen wir viel über das Ziel der CO₂-Neutralität im Jahr 2025. Schwerpunkte sind daher Kreislaufwirtschaft und Mobilität. Einen anderen Schwerpunkt lege ich auf den Wohnungsmarkt, speziell auf kleinere Wohnungen. Wir sind herausgefordert, darüber nachzudenken, wie wir in Zukunft leben wollen und entsprechende Richtlinien zu formulieren.
Was war Ihre Motivation, in die Verwaltung zu wechseln?
Schon während meiner Architekturausbildung habe ich mich viel mit Planungsprozessen beschäftigt. Dann war ich zwölf Jahre lang bei Gehl Architects beschäftigt und habe weltweit Städ­te beraten und Ideen aus Kopenhagen nach außen getragen. Viele Städte wollen sich inspirieren lassen. Unser Anliegen war es, die Grundlagen weiterzugeben, die unsere Stadt so beliebt und lebenswert gemacht haben. Deshalb reizte mich die Herausforderung, direkt mit der Stadt zu arbeiten und Verantwortung zu übernehmen. Und es ist natürlich immer interessant, näher an den politischen Entscheidungen zu sein, umso mehr, als gerade jetzt viele Neuerungen stattfinden.
Auf welche Weise profitiert Kopenhagen von der Nähe zur Ostsee?
Kopenhagen hatte seit der Wikingerzeit einen hervorragenden Standort, ist quasi das Tor zur Ostsee. Für den Wohlstand war hilfreich, dass es auf den Handelsrouten zwischen Russland und den skandinavischen Ländern lag. Auch heute noch ist die Stadt stark vernetzt mit der Ostsee, als Containerhafen und als Teil der Tourismusindustrie. Viele Kreuzfahrtschiffe kommen hier an. Selbstverständlich diskutieren wir das als Stadt: Wie begrüßen wir die Touristen, die ja auch finanziell die Stadt bereichern, wo aber gleichzeitig der Massentourismus für Umweltschäden mitverantwortlich ist? Wenigstens stellen wir im Hafen Strom aus Windenergie für die Kreuzfahrtschiffe zur Verfügung. Eine weitere Herausforderung ist: Wie bewegen sich die Touristen innerhalb der Stadt?
Das Kreuzfahrtterminal liegt in Nordhavn, außerhalb des Stadtkerns. Dort befindet sich auch der Containerhafen, der 2001, ein Jahr nach Eröffnung der Øresundbrücke, mit dem Hafen von Malmö fusioniert ist. Wie sind diese Stadtgebiete angebunden?
Die Containerhäfen sind als Copenhagen Malmö Port (CMP) Teil der Gesellschaft By & Havn, die zu 95 Prozent der Stadt und zu 5 Prozent dem Staat gehört. Sie verwaltet alle Hafenflächen und den Metro-Ausbau, der durch den Verkauf von Hafengebieten finanziert wird. Die Metro eröffnete zur selben Zeit wie die Øresund-Brücke. Mittlerweile gibt es vier Linien, erst im vergangenen Sommer eröffnete die Ringbahn mit 17 Stationen. Seit März gibt es zwei Metrostationen in Nordhavn, die das Quartier, und damit auch das Kreuzfahrtterminal, mit der Innenstadt verbinden.
Gehen Sie davon aus, dass sich auch bezüglich der Stadtplanung die Beziehungen zwischen Kopenhagen und Malmö intensivieren werden?
Das ist unbedingt nötig. Wir wollen die Metro nach Malmö verlängern und bestehende Fahrradrou­ten verknüpfen. Es wird über eine weitere Brücke diskutiert, zwischen Helsingør in Dänemark und Helsingborg in Schweden. Ich gehe davon aus, dass zukünftig die Infrastrukturen der beiden Städte noch enger miteinander verwoben werden. Auch von einer neuen Brücke von Dänemark nach Deutschland über Fehmarn ist die Rede.
In diesem Zusammenhang steht auch die Planung des Stadtteils Ørestad. Wie bewerten Sie dieses Projekt heute?
Mit dem Verkauf von Bauland in Ørestad war finanziell der Startschuss für den Metro-Bau gegeben. Den Wettbewerb hat 1991 das finnische Büro ARKKI gewonnen. Was wir gelernt haben ist, die Aufgabe kleinteiliger anzugehen. Vor drei oder vier Jahren planten wir das Gebiet um die Royal Arena [südlich von Ørestad, Anm. d. Red.] und zwar weitaus kleinteiliger. Anstelle von rie­sigen Häuserblocks gibt es dort Reihenhäuser.
Was ist der Unterschied im Nordhavn-Projekt? Ein Kritikpunkt zu Ørestadt ist, dass zu wenig auf lokale Klimabedingungen eingegangen wurde. Alle Straßen sind senkrecht zur Richtung des teils sehr starken Seewinds orientiert, was bedeutet, es ist eigentlich dauerhaft ungemütlich. Und die Bebauungsstruktur mit Hochhäusern verstärkt den Effekt. In Nordhavn versuchen wir ein besseres Mikroklima erzeugen und geschützten öffentlichen Raum anzubieten. Die Nachbarschaft an der Århusgade besteht aus verwinkelten Straßen und eher kleinen Blocks. Ich denke, Kopenhagen ist gut darin, auszutesten und zu lernen. Am interessantesten in Nordhavn ist, dass es viele alte Industriegebäude gibt, die umgewidmet, umgewandelt oder bewahrt werden. Das liefert eine Art Kontrapunkt in der Stadtplanung und macht die Nachbarschaft vielschichtiger.
Gibt es Strategien, um eine soziale Mischung in diesem Entwicklungsgebiet zu erreichen?
Durchaus. Für Neubauprojekte gibt es in Kopenhagen mittlerweile die Vorgabe, dass sie 25 Prozent günstigen Wohnraum beinhalten müssen. Das bedeutet, dass wir einen größeren wirtschaftlichen und sozialen Mix erreichen können. Die neue sozialdemokratische Regierung schlägt sogar vor, dass diese Zahl in Zukunft auf 30 bzw. 33 Prozent steigt. Wir setzen derzeit in Gebieten die Vorgabe von 25 Prozent an, wo es noch nicht 30 Prozent günstigen Wohnungen gibt – also, Gebiete mit hohem Anteil an Sozialwohnungen sollen nicht noch mehr davon bekommen, um die Balance zu halten und einer Konzentration von Armut vorzubeugen.
Mit diesen Ideen rühren sie an den „Ghettoplan“, einen Parlamentsbeschluss, demnach „unterprivilegierte Nachbarschaften“ ziemlich ruppig umstrukturiert werden sollen. Ende letzten Jahres war selbst in deutschen Zeitungen viel davon zu hören, aber jetzt ist es still geworden. Was ist der aktuelle Stand, werden Maßnahmen umgesetzt?
Wir wurden beauftragt, Entwicklungspläne für zwei Kopenhagener Nachbarschaften aufzustellen, die als „Hard Ghettos“ definiert worden sind. Eine Vorgabe des Plans ist, dass man die Anzahl von Familienwohnungen bei jeder Immobilie auf unter 40 Prozent ansetzen soll. Doch die Möglichkeiten, das zu machen sind alle ebenso drastisch wie fragwürdig: man kann Wohnungen verkaufen, sie abreißen oder, mehr hochpreisi­ge Wohnungen in einem Gebiet bauen. Man kann es auch schaffen, indem man Einfamilienhäuser in Jugend- oder Seniorenhäuser umwandelt.
Wie gehen Sie vor?
Wir benutzen verschiedene Modelle abhängig vom Ort. Eins der Gebiete, Mjølnerparken, liegt in einem der am dichtesten bevölkerten Stadtteile, in Nørrebro. Dort kann man nichts mehr bauen und Kopenhagen wird niemals Häuser abreißen, da es Wohnungsmangel gibt. Was wir tun können, ist, Blocks zu verkaufen. Momentan geschieht das, indem man Einwohner umsiedelt in Wohnungen außerhalb der Stadt – ein sensibles und kontroverses Thema. In dem anderen Bezirk, Tingbjerg, einer lockere Stadtrand-Siedlung aus den 40er Jahren, kann man nichts verkaufen aber nachverdichten, sodass es in der Mischung mehr Privateigentümer gibt. Wir arbeiten auch an einem Entwicklungsplan, in dem wir die Einflussmöglichkeiten der Kommune untersuchen: Welche Investitionen von städtischer Seite kann diese Gebiete verbessern? Indem man öffentliche Schulen baut, Bibliotheken, Sportmöglichkeiten verbessert, die Fahrradinfrastruktur und den öffentlichen Raum? Das private Immobiliengeschäft muss sich ändern, aber auch Engagement der Stadt ist wichtig, um dieses Gebiet zu verbessern.
Zurück zum Hafen. Wie stellen Sie sich vor, werden die Ufer der Stadt, in Nordhavn, aber auch in den innerstädtischen Hafengebieten, sich entwickeln? Wie wird Kopenhagen von der Wasserseite in der Zukunft aussehen?
Wenn Sie Kopenhagen in 50 Jahren mit dem Schiff erreichen, werden Sie einen sehr langen Park entlang der See sehen, von Nordhavn die gesamte Küste der Insel Amager hinunter; außerdem einen großen Windräderpark. Eine besondere Herausforderung ist der steigende Meeresspiegel. Wir müssen eine Schutzinfrastruktur bauen, eine Mole im Süden, die das Wasser abhält. Im Norden planen wir eine künstliche Insel namens Lynette Holmen. Die Stadt wächst um 10.000 Einwohner pro Jahr. Dieses Wachstum erzeugt auch den Druck, Natur erreichbar zu halten. Wenn wir also diesen Park entlang des Wassers bauen, schützen wir die Stadt einerseits vor der Ostsee und schaffen gleichzeitig städtischen Freiraum.
Worin sehen Sie die größten Herausforderungen an Ihre Arbeit in Hinblick auf den Klimaplan Kopenhagen 2025?
Heute haben wir ca. 70 Prozent unseres Ziels der CO₂-Neutralität erreicht. Aber die letzten 30 Prozent werden schwer. Den einfachen Ansätzen sind wir schon nachgegangen. Wir haben zum Beispiel die Müllverbrennungsanlage mit der Skipiste auf dem Dach von BIG. Ihre Verbrennungsenergie liefert 98 Prozent der städtischen Heizkraft. Aber wir brauchen noch mehr Energie. Da­für wollen wir zum Beispiel mehr Windräder außerhalb der Stadt betreiben. Die zweite Herausforderung hat mit Mobilität zu tun. Obwohl in Kopenhagen 49 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, wächst die Anzahl der Autos. Das Ziel ist mehr Elektromobilität. Zu guter Letzt müssen wir die Kreislaufwirtschaft im Bau­sektor optimieren. Es geht nicht nur um Materia­lien, sondern auch um Logistik. In den nächsten vier Jahren ist mein Ziel, für all diese Punkte Projekte zu definieren, und die Kopenhagener für sie zu begeistern.
Aus dem Englischen von Ursula Karpowitsch
Fakten
Architekten van Deurs, Camilla, Kopenhagen
aus Bauwelt 6.2020
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