In der Bauwelt-Ausgabe 27–28.2011 wurde Libeskinds „Kö-Bogen“ vorgestellt. Nun folgt eine nähere Betrachtung der verfahrenen Lage in Düsseldorf mit Blick auf den „Tausendfüßler“. Für Düsseldorf würde der Abriss dieser Hochstraße den Verlust eines markanten Teils jener Aufbruchs­­phase bedeuten, der die Stadt ihre prägenden Gesichtszüge verdankt.

Düsseldorf ist nicht Köln, wo man sich entschieden hat, das Schauspielhaus von Wilhelm Riphahn zu bewahren und zu sanieren, schon gar nicht Stuttgart, wo der Streit „Oben oder Unten“ in die deutsche Geschichte eingehen wird. In der NRW-Landeshauptstadt erregen Debatten um Erhalt oder Abriss denkmalgeschützter Bauten in geringerem Maße die Gemüter. Dennoch ähneln sich die Fronten: Hier die Stadt, die in ihrer Planung eine umfassende Modernisierungspolitik verfolgt, bei der internationale Namen eine erhebliche Rolle spielen – Libeskind, Jahn, Gehry u.v.m. sind vertreten; dort lokale Traditionalisten, die Puristen vom BDA und eine überschaubare jüngere, kunstnahe Klientel – aus Sicht der Modernisierer wohl eine quantité négligeable von Nostalgikern.

Das Streitobjekt, die Hochstraße des sogenannten Tausendfüßlers, die eine circa 600 Meter lange Strecke in der Innenstadt überspannt, steht seit 1994 als einzigartiges technisches Werk unter Denkmalschutz. Das aufgrund seiner Gestaltqualitäten allenthalben als elegant gelobte Brückenbauwerk prägt das Stadtbild in der Tat an einem neuralgischen Punkt. Die von Stadtplaner Friedrich Tamms (1904–1980) in der Wiederaufbauphase nach dem Krieg als zentrale verkehrliche Nord-Süd-Verbindung konzipierte und 1960/61 erbaute Trasse steigt am nördlichen Rand des Hofgartens sanft an, führt in einer leichten Linksdrehung vorbei an den beeindruckenden Bauten der Nachkriegszeit Düsseldorfs, dem Dreischeibenhaus von HPP (1965) und dem Schauspielhaus von Bernhard Pfau (1970), um, sich in zwei Arme gabelnd, in weitere innerstädtische Achsen zu münden. Diese Brückenstraße soll nun im Zuge einer Bebauung des Kö-Bogens zwischen Königsallee und Hofgarten (Bauwelt 27–28.2011) zugunsten einer Untertunnelung und der Neuanlage einer Fußgängerzone aus dem Stadtbild weichen.

Die Oberste Denkmalbehörde des Landes, die den Denkmalwert des Tausendfüßlers vor kurzem unterstrichen hat und an den städtischen Bebauungsplänen kaum ein gutes Haar lässt, betont neben der zeithistorischen Bedeutung des Brückenbaus als seltenes Beispiel eines von amerikanischen Vorbildern übernommenen innerstädtischen Straßentyps vor allem ingenieurtechnische und ästhetische Merkmale: die frühe Verwendung von sogenannten Neotopflagern am Fuß der Pendelstützen sowie die Verwendung von Spannbeton, dem die „entmaterialisierte“ (Friedrich Tamms) Leichtigkeit und Eleganz des Bauwerks mit einer sehr geringen Bauhöhe von weniger als einem Meter zu verdanken ist. (Eine Entmaterialisierung, die heute noch an den drei Düsseldorfer Rheinbrücken von Tamms ablesbar ist.)

Nachdem also der Denkmalschutz bei seiner Meinung blieb, hat die Stadt ein Gegengutachten eines externen Gutachters eingeholt, das die Denkmalwürdigkeit der Straße in Frage stellt. Pikanterweise verweist dieses Alternativgutachten, „das auf den sichtbar vernachlässigten und möglicherweise bereits maroden Zustand der Autobrücke abhebt, ungewollt auf die Stadt zurück, die dadurch in den Ruf eines etwas fragwürdigen Spekulanten geraten ist, der sein Eigentum verkommen lässt, um die Abrissziele leichter durchsetzen zu können. Tatsächlich erscheint die von der Stadt in den vergangenen 12 Jahren investierte Summe von rund 800.000 Euro für den Erhalt der Brücke als ungewöhnlich gering.

Was soll man also machen mit diesem in die Jahre gekommenen, sehr präsenten Baudenkmal, das den Aufbruchsgeist der deutschen Nachkriegs-Wirtschaftswunderzeit so prägnant erinnert? Soll man Daniel Libeskind folgen, der nebenan den Kö-Bogen bebaut und unverblümt formulierte: „Der Tausendfüßler hat eine wundervolle Struktur, aber es ist eine Struktur seiner Entstehungszeit“ – will sagen, sorry, einfach zu alt. Jenseits der Frage nach den erforderlichen Sanierungsmaßnahmen ist das Problem dieses Falles offenkundig: Anders als bei Zechen und Fabrikgebäuden aus der Vorkriegszeit fällt es bei Architektur aus den 1960er Jahren nach wie vor schwer, Denkmalwürdigkeit öffentlich und politisch plausibel zu machen. Dies gilt umso mehr für den Bautypus Straßentrassen bzw. -brücken, der als der große Zerstörer gewachsener Stadtensembles im Bewusstsein fest verankert ist. Zwar windet sich auch der Tausendfüßler sichtbar und selbstbewusst durch die Düsseldorfer Innenstadt, diese aber war kriegsbedingt weitgehend zerstört. Vor diesem Hintergrund wirkt diese Brückenstruktur innerhalb ihres städtischen Umfelds eigentlich weniger wie der behauptete grobe Schnitt, der Sichtbeziehungen kaputt macht, denn als Bestandteil eines schwungvoll-dynamischen Gesamtgefüges, dessen verkehrliche Anknüpfungen durchdachter erscheinen als manch spätere Lösungen. Mit dem Blick auf das offene Ensemble von Schauspielhaus und Thyssen wirkt die Straße fast wie eine Aussichtsterrasse. Vergleicht man sie mit den durchaus platzgreifenden Ein- und Ausfahrten der beiden im Bebauungsplan der Stadt vorgesehenen mehrspurigen Tunnelröhren, die von deren Befürwortern eher klein- bzw. schöngezeichnet werden, so möchte man bei diesem frühen Exempel deutscher Autozeiten fast von der städtebaulich zurückhaltenderen Lösung sprechen, die jedenfalls Möglichkeiten einer fußgängergerechten Bespielung un­ter ihr zulässt.

Wenn der ganze Streit nicht nur ein Schattenspiel vor bereits entschiedenen ökonomischen Tatsachen ist, dann bestehen hier offensichtlich verschiedene Wahrnehmungen. So ist zum Beispiel für den Abrissbefürworter die leichte Erscheinung des niedrigen, auf schmalen Stahlstützen stolzierenden Insekts nur das Ergebnis des seinerzeitigen Sparwillens. In der Tat aber gehört der Tausendfüßler einer Frühphase der Nachkriegsmoderne an, die noch nicht die bei vielen Bautypen nachverfolgbare spätere Wendung in Richtung stereotyper Betonbrutalität genommen hat.