Mobilitätshauptstadt?

Als Berlin 2018 das Mobilitätsgesetz beschloss, um den Bus-, Bahn- und Radverkehr zu fördern, erlebte es einen kurzen Vorbildsmoment für andere Städte. Doch die Umsetzung geht nur schleppend voran. Dafür gilt nun vielen der 100. Jahrestag von Groß-Berlin als Anlass, neue Verkehrswege über die Stadtgrenze hinaus zu bahnen – auch übers Wasser.

Text: Stumm, Alexander, Berlin

    Foto: Jörg Gläscher

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    Das Projekt Klubkanal schlägt eine Wasserstraße vor, ...
    Foto: Jörg Gläscher

    Das Projekt Klubkanal schlägt eine Wasserstraße vor, ...

    Foto: Jörg Gläscher

    ... die mit Anlegestellen vom Hauptbahnhof, über Westhafen, Tegel und Siemensstadt bis nach Brandenburg reicht.
    Abbildung: UD Studio 2019/20 IFA TU Berlin; Paul Strobel, Diogo Jeremias, Carolin Lichtenstein, Tino Imsirovic, Tom Rawson

    ... die mit Anlegestellen vom Hauptbahnhof, über Westhafen, Tegel und Siemensstadt bis nach Brandenburg reicht.

    Abbildung: UD Studio 2019/20 IFA TU Berlin; Paul Strobel, Diogo Jeremias, Carolin Lichtenstein, Tino Imsirovic, Tom Rawson

    Vor 120 Jahren war Velten in Brandenburg ein bedeutender Industriestandort; heute fehlt ein direkter Anschluss an das Berliner Verkehrsnetz.
    Abbildung: UD Studio 2019/20 IFA TU Berlin; Paul Strobel, Diogo Jeremias, Carolin Lichtenstein, Tino Imsirovic, Tom Rawson

    Vor 120 Jahren war Velten in Brandenburg ein bedeutender Industriestandort; heute fehlt ein direkter Anschluss an das Berliner Verkehrsnetz.

    Abbildung: UD Studio 2019/20 IFA TU Berlin; Paul Strobel, Diogo Jeremias, Carolin Lichtenstein, Tino Imsirovic, Tom Rawson

    Das Projekt Klubkanal sieht eine Möglichkeit zur Standortentwicklung über das Wiederbeleben des alten Hafens.
    Abbildung: UD Studio 2019/20 IFA TU Berlin; Paul Strobel, Diogo Jeremias, Carolin Lichtenstein, Tino Imsirovic, Tom Rawson

    Das Projekt Klubkanal sieht eine Möglichkeit zur Standortentwicklung über das Wiederbeleben des alten Hafens.

    Abbildung: UD Studio 2019/20 IFA TU Berlin; Paul Strobel, Diogo Jeremias, Carolin Lichtenstein, Tino Imsirovic, Tom Rawson

Mobilitätshauptstadt?

Als Berlin 2018 das Mobilitätsgesetz beschloss, um den Bus-, Bahn- und Radverkehr zu fördern, erlebte es einen kurzen Vorbildsmoment für andere Städte. Doch die Umsetzung geht nur schleppend voran. Dafür gilt nun vielen der 100. Jahrestag von Groß-Berlin als Anlass, neue Verkehrswege über die Stadtgrenze hinaus zu bahnen – auch übers Wasser.

Text: Stumm, Alexander, Berlin

Mit der Eröffnung des Flughafens Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ (BER) Ende Oktober ging eines der größten Infrastrukturprojekte der Bundesrepublik der letzten Jahrzehnte endlich in Betrieb. Für die Hauptstadt endete ein langer, von vielen Rückschlägen gezeichneter Bau- und Planungsmarathon. Auf dem Flughafen Tegel wird mit „Berlin TXL – The Urban Tech Republic“ ein Forschungs- und Industriepark entstehen (Bauwelt 23.2020), in direkter Nachbarschaft ist das Schumacher Quartier mit 5000 Wohnungen geplant – eines in einer ganzen Reihe städtebau­licher Großprojekte für den dringend benötigten Wohnraum. Um diesen Entwicklungen gerecht zu werden, sind neue Infrastrukturen notwendig: Sowohl als kurzfristige Maßnahmen in Hinblick auf die Verkehrswende als auch langfristige Visionen für einen konsequent zusammengedachten Ballungsraum Berlin-Brandenburg.
Die Klassiker: Rad, E-Mobilität, ÖPNV
Zum Kurzfristigen: Erklärtes Infrastruktur-Ziel der seit 2016 amtierenden rot-rot-grünen Regierungskoalition ist der Ausbau des Straßenbahnnetzes sowie eine Priorisierung des Radverkehrs. Ziel sind 100 Kilometer Radschnellverbindungen. Durch die Corona-Pandemie sind außerdem in wenigen Monaten 30 Kilometer Pop-up-Radwege auf den Berliner Straßen entstanden; Bodenmarkierungen oder Baubaken trennen sie von den Fahrzeugspuren ab. Rechtliche Grundlage ist das 2018 verabschiedete Mobilitätsgesetz. Mancherorts wie auf der mittäglich 10.000 Zweiradnutzenden besonders beliebten Oberbaumbrücke steht dem Fahrrad nun mehr Fahrbahnbreite zur Verfügung als dem Automobil. Die Kfz-normative Stadt(-planung) wird dadurch sichtbar infrage gestellt. Das kommt nicht bei jedem an. FDP und CDU zeigten sich kritisch, die AfD polemisierte gegen eine „linksgrüne Autohasserpolitik“, ein Abgeordneter reichte Klage ein. Das Berliner Verwaltungsgericht gab dem Eilantrag im September sogar statt, eine Beschwerde der Senatsverkehrsverwal-tung vor dem Oberverwaltungsgericht im Oktober konnte den Beschluss aufschieben, die Pop-up Radwege sind damit vorerst weiter zulässig.
Das Automobil ist dennoch auch im Berlin der Zukunft vorgesehen, vorliebshalber aber mit Elektroantrieb. Das Land Berlin hat sich deshalb im Rahmen der Initiative „Schaufenster Elektromobilität Berlin-Brandenburg“ schon 2012 zum Ziel gesetzt, die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge auszudehnen und für alle potenziellen Nutzer verfügbar zu machen.
Von 2016 bis 2019, in der Errichtungsphase 2 der Initiative, hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auf das Engagement der Bürgerinnen und Bürger gesetzt, die bei einem nachgewiesenem Ladebedarf, sprich E-Pkw oder Plug-In Hybriden, die Errichtung einer Ladeeinrichtung an ihrem Wohnort oder an ihrer Arbeitsstelle beantragen können. Der Andrang war mit 262 beantragten Ladepunkten (Stand Juni 2020) bislang noch überschaubar. Insgesamt sind laut der Bundesnetzagentur in Berlin 623 Ladesäulen vorhanden. In ganz Brandenburg dagegen gibt es (trotz des im Bau befindlichen Teslawerks) nur 250.
Die landesübergreifende Kooperation von Berlin und Brandenburg spielt eine Schlüsselrolle bei einer Reihe von Problemen – wie dem angespannten Wohnungsmarkt auf der einen Seite und Abwanderung ins Umland mit den Folgeerscheinungen auf der anderen. Während die Stadt New York ihre Greater Metropolitan Area und London sein Greater London hat, hinkt Berlin in dieser Entwicklung hinterher. Ein großflächiger Ausbau der Infrastruktur würde da auf der Hand liegen. Dass dies aber nicht unproblematisch ist, zeigt ein Blick auf das Projekt Grand Paris, das auf eine Initiative Nicolas Sarkozys von 2007 zurückgeht und von Emmanuel Macron weiter vorangetrieben wird (StadtBauwelt 24.2009). Die Métropole du Grand Paris umfasst sechs Departements und 131 Gemeinden mit mehr als 7 Millionen Einwohner und ist derzeit das größte Städtebauprojekt Westeuropas. Die Kosten sollen einem Bericht des französischen Rechnungshofs zufolge bis 2030 auf 38,5 Milliarden Euro steigen. Der größte Teil dieses Geldes fließt in den Grand Paris Express, ein öffentliches Nahverkehrsnetz, das im Großraum Paris entstehen soll. Mehr als 60 neue Bahnhöfe werden dafür aus dem Boden gestampft. Das benötigte Land wird im großen Stil enteignet (wofür es in Frankreich anders als in Deutschland eine leichter durchsetzbare gesetzliche Grundlage gibt). Die ohnehin am Stadtrand lebenden Menschen werden weiter verdrängt. An einigen der Bahnhofs-Standorte wiederum lebt heute im Umkreis von 800 Metern kein einziger Mensch. Doch man erhofft sich einen regelrechten Immobilienboom. Ganze Viertel sollen um die neuen Bahnhöfe herum entstehen und Arbeitsplätze schaffen. Bisher erweist sich Grand Paris – ein von oben durchgesetztes Bauvorhaben, das kaum öffentlich diskutiert wurde – jedoch „vor allem als Goldgrube für Bauunternehmen und Finanzinvestoren“, wie es der französische Autor Hacène Belmessous ausdrückt. Gibt es nicht zeitgemäße, sprich nachhaltigere und inklusive-re Formen der Stadtplanung?
Metropole Berlin-Brandenburg
Der 100. Jahrestag von Groß-Berlin dient gleich mehreren Projekten als Anlass, die Verschränkung von Stadt und Land neu zu denken. Die Initiative IBA Berlin-Brandenburg 2020–2030, ein von den Architektenkammern der beiden Länder im September lanciertes Projekt, möchte noch in diesem Jahr in einem Kolloquium das Leitmotiv und die konzeptionelle Grundlage entwickeln.Etwas weiter ist das Projekt BB2040, initiiert von der Habitat Unit am Institut für Architektur der TU Berlin in Kooperation mit Projekte International. Es stellt die Frage, wie Infrastrukturen vor dem Hintergrund der sozioökonomischen und ökologischen Transformationen der nächsten 20 Jahre neu gedacht und rekonfiguriert werden müssen. Der Kohleausstieg in der Lausitz, die Digitalisierung oder die Schaffung eines neuen Entertainmentsektors für „Young-Old-Rentner“ gehen einher mit „infrastrukturellen Umbrüchen“. Die gemeinsam von den Fachgebieten Habitat Unit (Philipp Misselwitz mit David Bauer) und CUD – Chair for Urban Design and Urbanization (Jörg Stollmann mit Veljko Markovic) mit Stu­dierenden entwickelte Case Study „Klub Kanal“ geht auf diese Fragestellungen ein. Sie untersucht die Wasserstraße, die vom Hauptbahnhof über den Westhafen, den Volkspark Jungfern­heide und TXL bis zum Ort Velten im brandenburgischen Landkreis Oberhavel führt.
Einen Teilabschnitt umfasst den Bereich des Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal vom am Westhafen gelegenen Hausbootliegeplatz im Osten bis zur Havel im Westen (Plan, Seite 37). Um die entlang des Abschnitts neu, aber bisher völlig unabhängig voneinander entstehenden Stadtteile Siemensstadt 2.0, TXL – Urban Tech Republic und Gartenfeld zusammenzuführen und mit der Innenstadt und Brandenburg zu verbinden, schlägt das Projekt eine neue Fährlinie vor. Die logistische Funktion des Kanals für den Warenverkehr soll erhalten bleiben, aber durch Fußgängerbrücken und den punktuell gesetzten öffentlichen Zugang zu ufernahen Grünflächen für die Bevölkerung attraktiv werden. Die alte Kanalstrecke, die Gartenfeld umschließt und
zu einer Insel werden lässt, besitzt mit ihren begrünten Ufern hohes ökologisches und Freizeit-Potenzial. Erschließungsmöglichkeiten bietet auch die brachliegende Hochbahntrasse der Siemensbahn.
Was für den Nordwesten Berlins bereits Sinn macht, zielt durch die Einbeziehung der Metropolregion – konkret des Orts Velten – auf eine langfristige Entwicklung ab. Der um 1900 boomende Industriestandort Velten erlebte vor allem nach der Separierung von West-Berlin zu DDR-Zeit einen Niedergang und ist bis heute per Bahn nur mit Umstieg in Hennigsdorf zu erreichen. Sein Hafen könnte ob seiner vielen ungenutzten Flächen als „logistische Drehscheibe“ für die gesamte Region reaktiviert werden und mit einer „Materialbibliothek“ als Plattform zur Restaurierung von Recycling-Baustoffen dienen. Ein Großmarkt könnte regionale Lebensmittel für den Einzelhandel bereitstellen, eine höhere Porosität des Gewerbegebiets den Bewohnern zugutekommen und Brückenverbindungen zum östlich gelegenen Wald ein zusätzliches Naherholungsgebiet erschließen.
Noch weiter, nämlich 50 Jahre in die Zukunft, blickt der internationale Wettbewerb Berlin-Brandenburg 2070 (BB2070, Bauwelt 20.2020), ein Projekt des Architekten- und Ingenieurvereins zu Berlin-Brandenburg (AIV), der in der Ausstellung Unvollendete Metropole (Seite 6) gezeigt wird. Ein halbes Jahrhundert, Zeit also für große Visionen? Diesen Eindruck erweckt der mit dem 1. Preis prämierte Vorschlag „Zusammenwachsen – Landschaf(f)tstadt“ von Bernd Albers, Silvia Malcovati und Günther Vogt nicht. Grundidee ist der Ausbau des Bahnverkehrs mittels sternförmiger Radialen und einem neuen als Hochbahn gedachten Ring. In Berlin soll verdichtet werden, in Brandenburg würden an den Kreuzungen von Ring und Radiale neue Zentren dank der Mobilität quasi von selbst entstehen. Hat sich da jemand von Sarkozy leiten lassen?
Der schon im März ebenfalls vom AIV verge­bene Schinkel-Preis für Bewerber bis 35 Jahre zielte 2020 auf die gleiche Themenstellung ab. Gewinner ist „KonsumisApfelmus“ von Elisa Mado Lenius und Anne-Sophie Schoss von der TU Dresden. Ihre Idee für das im Nordosten an Berlin grenzende Zepernick ist ein urbanes Dorf mit einer Vielzahl sogenannter „post-consumerer“ Höfe. Lokal wird mittels „smarter“ Technologie nur die Menge an Lebensmitteln produziert, die auch benötigt wird. Ein Ort mit Sinn für Gemeinschaft im menschlichen Maßstab, mit renaturierten Landschaften entlang der Panke- und Dranseauen. Das Motto: „Man kann alles teilen, also braucht man sich gegenseitig auch nichts wegzunehmen.“ Klingt nach einer Vision.

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