Muss es unbedingt eine Glühbirne sein?

Noch bis 21. März können Projekte zu den 5. LafargeHolcim Awards for Sustain­able Construction ­eingereicht werden. Im Vorfeld gab es eine Konferenz in Detroit zum Thema „Infrastructure Space“. Wie kommt da die Glühbirne ins Spiel?

Text: Friedrich, Jan, Berlin

    60 Jahre nach Abbau des Detroiter Straßenbahnnetzes wird auf der Woodward Avenue eine neue Linie gebaut. Eröffnung soll diesen Sommer sein.
    Foto: Michelle Gerard

    60 Jahre nach Abbau des Detroiter Straßenbahnnetzes wird auf der Woodward Avenue eine neue Linie gebaut. Eröffnung soll diesen Sommer sein.

    Foto: Michelle Gerard

    Das „Mobile Homestead“ des Künstlers Mike Kelly –hier vor dem leer stehenden Detroiter Bahnhof – ist nicht auf eine funktionierende ­Infrastruktur angewiesen
    Foto: © MOCAD

    Das „Mobile Homestead“ des Künstlers Mike Kelly –hier vor dem leer stehenden Detroiter Bahnhof – ist nicht auf eine funktionierende ­Infrastruktur angewiesen

    Foto: © MOCAD

Muss es unbedingt eine Glühbirne sein?

Noch bis 21. März können Projekte zu den 5. LafargeHolcim Awards for Sustain­able Construction ­eingereicht werden. Im Vorfeld gab es eine Konferenz in Detroit zum Thema „Infrastructure Space“. Wie kommt da die Glühbirne ins Spiel?

Text: Friedrich, Jan, Berlin

Für eine Konferenz, die das Zusammenspiel von Infrastruktur, Raum und Nachhaltigkeit verhandeln möchte, gibt es kaum einen passenderen Ort als Detroit. Die „Motor City“ im US-Bundesstaat Michigan ist seit den 1950er Jahren von fast zwei Millionen Einwohnern auf weniger als 700.000 geschrumpft, 70.000 von 300.000 Gebäuden stehen leer, viele andere sind längst abgerissen. Hier ist mit Händen zu greifen, was es bedeutet, wenn das Verhältnis von Stadtraum, Infrastruktur und Menschen aus dem Gleichgewicht geraten ist: ausufernde Innenstadtbrachen, defekte Straßenbeleuchtung, spärlicher öffentlicher Verkehr. Downtown Detroit fühlt sich die ganze Woche über so an, als sei es Sonntag.
Gerade läuft die fünfte Runde der LafargeHolcim Awards for Sustainable Construction, die die gleichnamige Stiftung seit 2005 alle drei Jahre auslobt. Mit zwei Millionen US-Dollar Preisgeld ist das eine der höchstdotierten Architektur-Auszeichnungen. Bis 21. März können Projekte eingereicht werden, die „nachhaltige Antworten auf technologische, ökologische, sozioökonomische und kulturelle Aspekte des Bauens“ aufzeigen. Wie stets zu Beginn eines Awards-Zyklus hatte die Stiftung wieder zu einem Symposium eingeladen. Infrastructure Space war das Thema, das 300 Teilnehmer aus 40 Ländern an der Wayne State University in Detroit zusammenbrachte.
Will man das nachhaltige Bauen stärken, ist es im Grunde unabdingbar, sich mit Infrastruktur zu befassen. Stehen dort doch ungeheure Investitionen an: in Infrastruktur für Transport, Energieversorgung und Telekommunikation ebenso ­wie in soziale Infrastruktur wie Schulen, Krankenhäuser oder Sportstätten. Das Beratungsunternehmen McKinsey hat unlängst ausgerechnet, dass dafür in den kommenden 15 Jahren weltweit 90 Billionen US-Dollar ausgegeben werden müssen. In den Industrieländern geht es vor allem um die Erneuerung der zum Teil maroden Strukturen, in den Schwellen- und Entwicklungsländern um Erstinvestitionen.

Eines ist klar: Wenn das wie in der Vergangenheit geschieht – Straßenbau hier, Staudamm dort, Pipeline da – kommen wir in puncto nachhaltiger Entwicklung keinen Schritt weiter. Simon Upton, Chef der Umweltabteilung der OECD, formulierte das so: „Leider müssen wir erkennen, dass die natürliche Infrastruktur unseres Planeten und unsere künstliche Infrastruktur, die auf menschlicher Intelligenz basiert, nicht sonderlich gut aufeinander abgestimmt sind.“
Welche Rolle spielen Architekten bei all dem? Üblicherweise stehen sie am Ende einer Infrastrukturentwicklung, kommen erst ins Spiel, wenn die Schnittstellen gestaltet werden. Dass Architekten durchaus die Richtigen sind, komplexe Systeme in neue Richtungen zu denken, das wurde während des Symposiums deutlich: In fast jedem Redebeitrag, in jeder Diskussion blitzte das Bedürfnis auf, grundsätzlich darüber nachzudenken, was Infrastruktur denn ganz genau sei. In den Pausen machte der schöne Architektenwitz die Runde: „Wie viele Architekten braucht man, um eine Glühbirne auszuwechseln? Gegenfrage des Architekten: Muss es unbedingt eine Glühbirne sein?“
In diesem Sinne eine Alternative zum Glühbirnenwechsel fordert Keller Easterling, Professorin an der Yale University, von Architekten, Ingenieuren und Designern ein. Die dürften Infrastruktur-Räume nicht einfach als ein „weiteres Ding“ betrachten. Infrastruktur-Räume seien nämlich „große sozio-technische Systeme, die sich nicht durch ihre Bezeichnung oder ihre Form bemessen ließen, sondern durch ihre Disposition.“
Wem das zu abstrakt war, für den hielt Henk Ovink, Wasserbeauftragter der niederländischen Regierung und Koordinator des US-Hochwasserschutzes nach dem Hurricane Sandy, zwei eindrückliche Bilder bereit: Ganz klar nur ein „weiteres Ding“ ist die Schutzwand, an der Angela Merkel zur Inspektion der Oder-Flut im Mai 2010 entlanggeht. Die neue Flutschutz-Anlage für New York, die Planung eines Teams rund um das Architekturbüro BIG (Bauwelt 25.2014), wird hingegen ein ziemlich komplexes „sozio-ökonomisches System“. Dort sollen gleichzeitig mit dem Bau von Deichen und Schutzwänden die verschiedensten neuen öffentlichen Räume entstehen. Sind nachhaltige Infrastrukturen also so etwas wie „mehrfach kodierte“ Infrastrukturen?
Dass solche Mehrfachkodierungen zumindest im Architektur-Maßstab ein uraltes Prinzip darstellen, führte Yoshiharu Tsukamoto, Mitbegründer von Atelier Bow Wow, vor Augen. Wenn Tsukamoto auf Reisen ist, sucht er nach besonderen Fenstern, fotografiert, vermisst und analysiert sie. Für seine „Window Behaviorology“ hat er Fenster aus allen Epochen gesammelt, die mehr sind als die Belichtungsöffnungen eines Hauses. Mal dient ein breites Fensterbrett als Sitzbank, mal eine sehr tiefe Laibung als zusätzliches Zimmer, mal bildet ein gemauertes Ornament einen raffinierten Sonnenschutz. Nach Tsukamotos Vortrag möchte man nie mehr ein industrielles Standardfenster verwenden.
Vielleicht wird es einem in naher Zukunft ähnlich gehen mit Brücken, Tunneln und dergleichen, wenn einmal solche Projekte realisiert sind, wie François Charbonnet sie vorstellte: eine Fußgänger- und Fahrradbrücke am Genfer See, die so breit ist, dass sie als Uferpromenade und Ort für allerlei Veranstaltungen fungieren kann; oder die Idee seines Büros „Made in“, das neue Museum am Berliner Kulturforum als Passage unter der Potsdamer Straße auszubilden. Solche Entwürfe erregen Aufsehen, gewinnen zurzeit aber noch keine Wettbewerbe. Noch nicht.

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