Bicicletta

Ein italienisches Renn­rad, über kalifornischen Asphalt gepest und japanisch repariert – ein Versuch über das Streben nach dem Klimaglück

Text: Landes, Josepha, Berlin

    Foto: Jasmin Schuller

    Foto: Jasmin Schuller

    Die goldene Ära Guerciottis im Straßenrennen waren die 70er, gesponsert wurde die Squadra von Citroën.
    Foto: www.merlincycles.com

    Die goldene Ära Guerciottis im Straßenrennen waren die 70er, gesponsert wurde die Squadra von Citroën.

    Foto: www.merlincycles.com

Bicicletta

Ein italienisches Renn­rad, über kalifornischen Asphalt gepest und japanisch repariert – ein Versuch über das Streben nach dem Klimaglück

Text: Landes, Josepha, Berlin

Ich fahr’ sehr gerne Rad. Derzeit umfasst mein Haushalt drei Stück. Jedes auf seine Art wäre es wert, zur Illustration jeweils eines Gedankens zum Fahrrad in Bezug auf Architektur herzuhalten: Das schnittige, aber sehr stabile schwarze Stadtrad der Stuttgarter Firma Staiger könnte Überlegungen zu Kopfbahnhöfen anstoßen. Der schwer tragbare, dafür umso leichter und bequemer sich fahrende Damen-Hollandrad-Verschnitt (deutscher Nachbau, angeblich ein Fabrikat der Mitteldeutschen Fahrradwerke, aber bei Ebay-Kleinanzeigen weiß man ja nie) könnte Inspiration für eine Geschichte über die radfahrstrategische Planung Amsterdams sein. Den roten Flitzer Guerciotti, Made in Milano, erachte ich jedoch für so außerordentlich formschön, dass er als Sinnbild herhält für die Schönheit, die allen Fahrrädern dank ihrer Effizienz innewohnt. Das rote Renn­-rad, in das ich mich in der Garage eines Fahrradschraubers in Pacific Beach verliebt habe, verkörpert für mich perfektes Design – alle Einzelteile stehen funktional wie auch ästhetisch im Einklang.
Ein Fahrrad jeden Zweifels erhaben zu beschreiben, erfordert weitreichende Kenntnis zur Mechanik im Allgemeinen wie auch zu ganz fahrradspezifischen Umständen und Bestandteilen: zur Umsetzung funktionaler Anforderungen in Werkteile und dem Ausloten des verbleibenden Spielraums für die Gestaltung. Damit kann ich nicht dienen. Allerdings, beim Fahrrad ist es nicht so viel anders als bei der Architektur: Auch hier zählt der Kontext – der Stand der Technik, der Stand der Forschung und auch die Mode. Über Jahrzehnte haben Fahrradhersteller ihre Modelle raffiniert. Materialien perfektioniert, von Stahl bis Carbon experimentiert. Formen ausgetestet, von Schwanenhals- und Hochradrahmen bis hin zu klappbaren Kleinsträdern entwickelt. Hier lässt sich anknüpfen. Was dem Gebäude Balken, Stützen, Streben, sind dem Fahrrad seine Rohre. An meinem Guerciotti dekliniert, sehen wir diese Rohre in der klassischen Kombination eines Diamantrahmens: Oberrohr, Unterrohr, Sattel- und Lenkerrohr in Form eines Kristalls verstrebt und in diesem Fall vermufft. Für das Beiwerk, Bremszüge, Ritzel, Pedale, Sattel, etc. – alles einer eigenen Rubrik, eigener Ausführung, würdig – ließen sich ohne viel Mühe Parallelen zu Elementen aus Haustechnik, Innenausbau oder Fassadenplanung finden.

„Record“ 1988 – das Nachleben einer Asphaltheldin

Mein rotes Rad stammt, so vermute ich, aus der Baureihe „Record“ oder „Super Record“, die Guerciotti Ende der achtziger Jahre in Kooperation mit dem Feinmechanikhersteller Campagnolo für sein Racing-Team und den freien Weltmarkt entwickelt hat – fürs Narrativ datiere ich es gern auf 1988, mein Geburtsjahr. Als Teil der Familie Record war meine Bicicletta (in Italien eine Dame) also angelegt, den Profis zu dienen. Unterdessen ist das Rad (in Deutschland ein Ding) schon ziemlich verbaut. Das wurde bei der Recherche klar. Doch auch noch mit Shimano-Schaltung aus Japan, französischen Felgen von Mavic und einem Lenker, ebenfalls fabriqué en France, verfügt es über unsägliche, jetzt sogar passend zur Fähnchen-Reihe auf dem Unterrohr internationale, Eleganz. Man könnte sagen, das Alter veränderte, verdarb jedoch nicht den Stil.
Nun allerdings die Offenbarung: Ich dürfte das gute Stück möglicherweise gar nicht fahren, denn wie Sie vielleicht wissen, habe ich im letzten Jahr eine Kreuzfahrt unternommen (Bauwelt 13.2019). Mein Mitbringsel von dieser Reise war ein unterirdischer ökologischer Fußabdruck.

Bilanzen, Rechnungen, Umwelt-Prädikate

Mobilität hat in den letzten siebzig Jahren erst an Exklusivität gewonnen, und in den letzten zwanzig dann rapide daran verloren. Spätestens seit diesem Jahr und der „Fridays for Future“-Bewegung, geht es, wenn wir über Fortbewegung sprechen, hauptsächlich um CO2-Bilanzen und somit den Beitrag des Sich-Bewegenden zum Klimawandel, schlussendlich zum Niedergang vieler Spezies, darunter unserer eigenen. Fliegen ist ganz unerhört, Kreuzfahren verachtenswert – und da pflichte ich bei. Autofahren ist Mist, Zug- und Busfahren unter bestimmten Umständen akzeptabel, nur Fernbusse verstopften die Straßen, so wird geredet. Und Radfahren – es kursierte eine ulkige Rechnung – sei auch nicht so unbedenklich, wie weitläufig gemeint, denn: Erstens erhöhe die sportliche Betätigung die menschliche Stoffwechselrate, ergo entstehe mehr Abluft, und zweitens lebten sportliche Menschen, als die Radfahrende gelten, länger, folglich noch mehr Abluft. Hoffentlich ist die Digitalisierung bald soweit, die Menschheit der leiblichen Hüllen zu befreien, oder wenigstens der Bewegung im öffentlichen Raum, möchte man da meinen.
So wichtig „Fridays for Future“, „Extinction Rebellion“ und die Appelle anderer Klimaschützer sind – das Fahrrad ist relativ unschuldig an der Erderwärmung. Im großen Bild gesehen, rangiert sogar der Bausektor in puncto Umwelt-Unverträglichkeit so nah hinter dem Verkehr, dass er das Fahrrad, als Kleinstakteur im zweiten, locker aussticht. Doch es gibt Schnittstellen: Fertigungsketten oder Folgeinvestitionen des Radfahrens, etwa für den Ausbau des Wegenetzes, könnten nämlich tatsächlich einen Ausschlag des Messzeigers hin zur Klimasünde geben. Und so lohnt ein Blick auf den Lebenszyklus des Fahrrads. Die Ökonomin Shreya Dave hat im Jahr 2010 am Massachusetts Institute of Technology (MIT) ein Live-Cycle-Assessment (LCA) verschiedener Fortbewegungsmittel vorgenommen. Das heißt, sie analysierte alle Aufwendungen, die bei der Nutzung von Flugzeug, Auto, Bus, Fahrrad und den eigenen Füßen als Fortbewegungsmittel anfallen: von der Produktion über die Lieferketten bis zur Wiederverwertbarkeit der Bestandteile, für den Bau von Infrastruktur und die Belastung der Umwelt bei der Nutzung. Als Vergleichswerte für ihre Studie zog sie zum einen diverse Emissionsstoffe, darunter neben Kohlenstoffdioxid auch Schwermetalle, Sulfate und Nitrogen, heran, zum anderen untersuchte sie den reinen Energie-Umsatz in Kilojoule – jeweils verrechnet pro Nutzer.
Das Resultat für das Fahrrad: Die größten Belastungen der Umwelt resultieren aus dem Ausbau von Fahrrad-Infrastruktur, gefolgt von der Fer­tigung und den Lieferwegen. Im Vergleich zu allen anderen technischen Fortbewegungsmitteln hat das Fahrrad aber selbst hier – ich hatte es nicht anders erwartet – klar die Nase vorn. Mein Gewissen verleiht, mit wissenschaftlichem Rückenwind, das Prädikat „Unbedenklich“.
Zurück zu Guerciotti. Eine Frage nämlich bleibt: Wieviel darf ein Fahrrad wiederum Auto fahren, fliegen, auf Busse geschnallt werden oder im Fahrradwagon auf der Schiene verkehren? Geht es da Rädern wie Leuten? Mein Guerciotti ist recht weltgewandt. Seine Einzelteile sind, wie schon erwähnt, „global players“ und auch das Fahrrad als Ganzes ist schon mindestens zweimal über den Atlantik geflogen. Zudem lag es ein ums andere Mal auf der Ladefläche eines Pick-Up-Trucks, begleitete mich im Zug und in nur halb gefüllten Bussen. Immerhin ging es nicht mit auf Kreuzfahrt. Ich könnte nun versuchen, off-road zu radeln – das würde vermutlich die Freu­de mindern und Guerciottis Leben erheblich verkürzen (was sich auch nichtgut auf die Rechnung auswirkte) – aber immerhin wäre damit die anzurechnende Belastung aus dem Straßenbau für mein Rad minimiert und für alle anderen Räder um Promillemillemille erhöht. Guerciotti hätte dann die Aussicht, irgendwann einmal wieder ein durchschnittlich unbelastetes, wenngleich überdurchschnittlich schönes, Fahrrad zu sein.

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