Groene Loper Maastricht

Das Aufkommen auf Fernverkehrsstraßen steigt weiter und belastet zunehmend die davon tangierten Städte. Im niederländischen Maastricht wurde ein Autobahnabschnitt in den Untergrund verlegt, um oberirdisch Platz für Grünflächen, Wohn- und Bürogebäude zu gewinnen.

Text: Crone, Benedikt, Berlin

    Abschnitt der Autobahn während der frühen Umbauphase 2013.
    Foto: Mark Ahsmann, Wikipedia

    Abschnitt der Autobahn während der frühen Umbauphase 2013.

    Foto: Mark Ahsmann, Wikipedia

    Der Plan zeigt den Verlauf des neuen Grünstreifens mit den Tunneleinfahrten im Norden und Süden. In Rot: Flächen für Nachverdichtungen.
    Plan: West 8

    Der Plan zeigt den Verlauf des neuen Grünstreifens mit den Tunneleinfahrten im Norden und Süden. In Rot: Flächen für Nachverdichtungen.

    Plan: West 8

    Kreisel in der Mitte der Park­allee, März 2020. Das Hochhaus des Architekten Bernard Bijvoet ist auch auf den kleinen Fotos zu sehen.
    Foto: Aron Nijs

    Kreisel in der Mitte der Park­allee, März 2020. Das Hochhaus des Architekten Bernard Bijvoet ist auch auf den kleinen Fotos zu sehen.

    Foto: Aron Nijs

    Schnitt durch den König-Willem-Alexander-Tunnel. Im oberen Geschoss fährt der Stadtverkehr, im unteren der Fernverkehr der A2.
    Abb.: West 8

    Schnitt durch den König-Willem-Alexander-Tunnel. Im oberen Geschoss fährt der Stadtverkehr, im unteren der Fernverkehr der A2.

    Abb.: West 8

    Foto: Jeroen Musch

    Foto: Jeroen Musch

Groene Loper Maastricht

Das Aufkommen auf Fernverkehrsstraßen steigt weiter und belastet zunehmend die davon tangierten Städte. Im niederländischen Maastricht wurde ein Autobahnabschnitt in den Untergrund verlegt, um oberirdisch Platz für Grünflächen, Wohn- und Bürogebäude zu gewinnen.

Text: Crone, Benedikt, Berlin

Dass eine Autobahn ein „Nicht-Ort“ ist, wissen wir spätestens seit dem gleichnamigen Werk des französischen Ethnologen Marc Augé. Tatsächlich findet sich an der breitasphaltierten Straße wenig, was sonst einem Ort eine erlebniswerte Existenz verleiht: weder vielfältige Nutzungen, noch ein qualitätsvoller Freiraum oder gar eine ansehbare Bebauung. Ein solcher Nicht-Ort, die niederländische Autobahn A2, durchschnitt Jahrzehntelang den Osten der Stadt Maastricht und trennte die Stadtteile Wittevrouwenveld und Wyckerpoort. Der Umgang der Stadt mit dieser Vakuumröhre, durch die unentwegt der Verkehrsfluss rauschte, war lange Zeit auf das Einführen von Tempolimits und Errichten von Lärmschutzwänden beschränkt. 2004 fiel der Entschluss, diese veraltete Verkehrsplanung einer aufwändigen Korrektur zu unterziehen: durch den Bau eines zweigeschossigen Tunnelsystems. Mit der Verlegung der Autobahn in den Untergrund sollte der Verkehr ungehindert weiterfließen, gleichzeitig aber der gesamte östliche Teil der Stadt von der Wiedergewinnung eines 2,3 Kilometer langen Streifens verwertbarer Erdoberfläche profitieren. 2016 wur­de der Bau des König-Willem-Alexander-Tunnels vollendet. Seitdem wird oberirdisch gestaltet, gepflanzt, gebaut – und verkauft. Denn der Zuschuss eines privaten Baukonsortiums von 350 Millionen Euro zu den Gesamtkosten von 1,2 Milliarden Euro soll sich für dieses vor allem durch den Verkauf und die Verwertung von Grundstücksflächen refinanzieren.
Aber auch der Standort der überwiegend aus der Mitte des 20. Jahrhunderts stammenden Wohnriegel und Hochhäuser entlang der Autobahn (u.a. der Architekten Frans Dingemans und Bernard Bijvoet) wandelte sich durch den Umbau von einer durch Lärm und Abgase belasteten Randlage zu einem lauschigen Innenstadtplätzchen mit Blick ins Grüne. Das Büro West 8 Urban Design & Landscape Architecture begleitet seit seinem Wettbewerbsgewinn für den Freiraum im Jahr 2009 das Großprojekt. Nach Plänen der Architekten wurde oberhalb des Tunnels eine von Linden gesäumte Parkallee angelegt, die sich mit einem mittigen Rad- und Fußgängerweg sowie zwei verkehrsberuhigten Straßen durch die Stadt schlängelt.
Dieser „Groene Loper“ (Grüne Läufer/Teppich) lässt auf Luftaufnahmen noch das Vakuum erahnen, dass die Autobahn einst bildete, indem nun der Parkstreifen überdimensioniert und die angrenzende Wohnbebauung verhältnismäßig flach wirkt. Naheliegend – und sinnvoll –, dass hier auf Grundlage eines städtebaulichen Masterplans, den West 8 im Jahr 2018 der Öffentlichkeit vorstellten, abschnittsweise entlang der Straße nachverdichtet werden soll.
Schwerpunkte dieser Nachverdichtung bilden die nördliche Hälfte und das südliche Ende der Allee, überwiegend durch eine kleinparzellierte, reihenhausartige Bebauung mit Hinterhofgärten. Als nördlicher und süd­licher Abschluss sind Hochpunkte und eine geschlossene Blockrandbebauung geplant. Rund um einen zentralen Kreisverkehr (Luftaufnahme oben) bleibt eine Grünfläche als Park frei. Durch die Planung ist eine maßstäbliche Formgebung der neuen, verkehrsberuhigten Straße als Linden­allee zu erwarten, die begleitet von einem niederländischen Backsteinidyll mit Erkern und Vorgärtchen – Fassade, Bauflucht und Gebäudehöhe der Häuser mit insgesamt 1100 Wohnungen sollen parzellenweise wechseln – den vormaligen Autobahncharakter endgültig überzeichnen wird. Ausnahme bilden hier die heiklen Punkte der Tunneleingänge im Norden und Süden, an denen die Erinnerung an die Autobahn durch unübersehbare Lärmschutzwände wachgerufen wird.
Mag die historisierende Gestaltungsweise der geplanten Neubauten auf Visualisierungen allzu konventionell erscheinen, könnten hierdurch auch einzelne der bestehenden Punkthochhäuser und Wohnriegeln der Nachkriegsmoderne an Erscheinung gewinnen, da sie oft höher ausfallen und exponierter liegen als die geplanten Reihenhäuser. Die ersten Rohbauten des Entwicklers Ballast Nedam stehen und die Wohnungen sind fast vollständig verkauft. Der Erfolg des Projekts lässt sich wohl aber erst in Jahren bewerten. Für die Stadt Maastricht könnte es sich um eine äußerst teure und langwierige Umbaumaßnahme handeln, deren Aufwand sich allerdings in der Zukunft mehrfach auszahlen wird.

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