Der Prozess des Streitens wird ein Ende finden

Am 31. Oktober eröffnet mit achtjähriger Verspätung der Hauptstadtflughafen BER in Schönefeld. Wir haben den Flughafenchef und die Dezernentin für Bauwesen vom zuständigen Landkreis Dahme-Spreewald nach den Planungen im Umfeld gefragt. Neben einer üblichen Airport-City an der Zufahrt zum Terminal ist eine überzeugende Idee nicht zu erkennen.

Text: Schade-Bünsow, Boris; Redecke, Sebastian, Berlin

    Das Strukturkonzept bei­der Länder wurde bereits 2007 vorgelegt. Der Raum wird geprägt von der Fingerstruktur Berlins. Der Flughafen ist dazu um 90 Grad versetzt.
    Foto: Jasmin Schuller

    Das Strukturkonzept bei­der Länder wurde bereits 2007 vorgelegt. Der Raum wird geprägt von der Fingerstruktur Berlins. Der Flughafen ist dazu um 90 Grad versetzt.

    Foto: Jasmin Schuller

    Engelbert Lütke Daldrup (links) geb. 1956. Studium der Raumplanung an der Universität Dortmund. Promotion an der TU Berlin. 1995–2005 Stadtbaurat in Leipzig. Ab 2014 Staatssekretär in der Berliner Senatsverwaltung. Seit März 2017 Chef der Flughäfen Berlin-Tegel, Schönefeld und BER
    Foto: Jasmin Schuller

    Engelbert Lütke Daldrup (links) geb. 1956. Studium der Raumplanung an der Universität Dortmund. Promotion an der TU Berlin. 1995–2005 Stadtbaurat in Leipzig. Ab 2014 Staatssekretär in der Berliner Senatsverwaltung. Seit März 2017 Chef der Flughäfen Berlin-Tegel, Schönefeld und BER

    Foto: Jasmin Schuller

    Heike Zettwitz (links) geb. 1965. Studium der Geografie an der MLU in Halle/Saale. 2005–2015 Sächsische Staatskanzlei Dresden. 2016–2019 Dezernentin im Landratsamt Görlitz. Seit 2019 Bei- geordnete/Dezernentin für Verkehr, Bauwesen und Umwelt Landkreis Dahme-Spreewald
    Foto: Jasmin Schuller

    Heike Zettwitz (links) geb. 1965. Studium der Geografie an der MLU in Halle/Saale. 2005–2015 Sächsische Staatskanzlei Dresden. 2016–2019 Dezernentin im Landratsamt Görlitz. Seit 2019 Bei- geordnete/Dezernentin für Verkehr, Bauwesen und Umwelt Landkreis Dahme-Spreewald

    Foto: Jasmin Schuller

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    Abb.: Landkreis Dahme-Spreewald Bauordnungsamt

    Abb.: Landkreis Dahme-Spreewald Bauordnungsamt

Der Prozess des Streitens wird ein Ende finden

Am 31. Oktober eröffnet mit achtjähriger Verspätung der Hauptstadtflughafen BER in Schönefeld. Wir haben den Flughafenchef und die Dezernentin für Bauwesen vom zuständigen Landkreis Dahme-Spreewald nach den Planungen im Umfeld gefragt. Neben einer üblichen Airport-City an der Zufahrt zum Terminal ist eine überzeugende Idee nicht zu erkennen.

Text: Schade-Bünsow, Boris; Redecke, Sebastian, Berlin

Sebastian Redecke Frau Zettwitz, wann wurde der Masterplan für Schönefeld im Umfeld des neuen Flughafens BER beschlossen und was geschah danach?
Heike Zettwitz Den Masterplan für den BER hat die FBB aufgestellt. Darüber hinaus gibt es einen Planungsvorlauf in der Gemeinde Schönefeld für neue Wohn- und Gewerbestandorte. Die Gemeinde ist seit den neunziger Jahren dabei, neue Baugebiete auszuweisen und zu erschließen. Der wirtschaftlich dynamischere Prozess findet aber gegenwärtig im Südosten Berlins statt, vor allem die Entwicklung von Adlershof zur Wissenschaftsstadt.
Engelbert Lütke Daldrup Man sollte sich die Grundstrukturen des Südostraums genau anschauen. Der Raum ist traditionell geprägt von der Fingerstruktur Berlins. Deren Ausbildung begann im vorletzten Jahrhundert. Nach und nach entwickelten sich Siedlungen entlang der Eisenbahnachsen, meist Wohn- und Gewerbeflächen mit punktuellen Verdichtungen. Neu war dann in den dreißiger Jahren die um 90 Grad versetzte Struktur, die den Flughafen Schönefeld, zunächst die Henschel Flugzeug-Werke, ausmacht. Dazwischen liegen die wertvollen Freiräume.
Schon der erste Regionalplan der Planungsgruppe Potsdam von 1990, an dem ich damals mitwirken durfte, baut auf diesen Strukturelementen auf.
Nachdem der Flughafen 2017 seinen Masterplan für die nächsten 20 Jahre erarbeitet hat, wird nunmehr das Strukturkonzept für die Flughafenregion weiterentwickelt. Das wurde vom Dialogforum, einer Kommunikationsplattform der Flughafengesellschaft und der Umlandgemeinden, beauftragt. Dort stimmen wir uns ab. Die Hauptfrage ist, inwieweit man sich unter den Gemeinden, die alle im Rahmen der kommunalen Selbstverwaltung über die kommunale Planungshoheit verfügen, auf bestimmte Entwicklungsprinzipien verständigen kann. Vor 13 Jahren gab es dazu den ersten Ansatz, der aber nicht sehr weit gediehen ist. Jetzt läuft der zweite Versuch.
SR Warum ist das nicht schon viel früher geschehen? Eine Übereinkunft der verschiedenen Gemeinden liegt ja auf der Hand.
ELD Es gab zwar seit 1990 Versuche der Regionalplanung zur geordneten Siedlungsentwicklung. Aber erst 2006 wurde ein kommunal verantwortetes Konzept für die Flughafenregion erarbeitet, parallel zum Baubeginn des Flughafens. Ähnlich wie der Flughafen mehr Zeit gebraucht hat, hat auch die Entwicklung von Kooperationen mit allen Beteiligten länger gedauert. Ein Flughafen in der Nachbarschaft birgt immer Spannungen. Es gibt Gemeinden, die sich mit uns lange gerichtlich auseinandergesetzt haben. Andere wie Schönefeld haben früh die Entwicklungschancen ergriffen.
Boris Schade-Bünsow Können Sie Frau Zettwitz konkreter etwas über die Entwicklungsprinzipien sagen?
HZ Wir haben viele Formen der Zusammenarbeit. Neben dem Dialogforum gibt es auch das kommunale Nachbarschaftsforum mit Berlin, darüber hinaus Absprachen informeller Art zwischen den Gemeinden und viele projektbezogene Zusammenarbeitsformen. Ich glaube, dass die lange Nicht-Inbetriebnahme des BER die Gemeinden ein Stück nähergebracht hat, sodass wir jetzt gar nicht mehr anders können, als endlich zu kooperieren. Man hatte Zeit um Luft zu holen und sich zu fragen: Werden die Planungen irgendwann mal tatsächlich realisiert? Nun ist der Zeitpunkt da, wir wissen, dass der BER an den Start gehen wird, und die Planungen liegen auf dem Tisch, aber zum Teil sind sie noch nicht mit B-Plänen unterlegt. Wir warten nun den nächsten Schritt der Wachstumsdynamik ab.
SR Welche städtebauliche Vision sage ich jetzt mal ganz bewusst gibt es für diesen besonderen Ort am neuen Flughafen?
ELD Es gibt kein städtebauliches Vorbild, das sich auf den ersten Blick aufdrängt. Wir haben es mit verschiedenen Strukturen zu tun, die sich überlagern: Es gibt die drei Achsen der Siedlungsentwicklung, die den Bahntrassen folgen und diesen Raum historisch geprägt haben. Dann kam in den dreißiger Jahren mit den Henschel-Werken der Flugzeugbau mit seiner Start- und Landebahn dazu. Daraus entwickelte sich später der Flughafen Schönefeld, und der ist jetzt zum großen BER mit 1470 ha Fläche herangewachsen. In diesem Umfeld gibt es in Zukunft zwei städtebauliche Besonderheiten. Das eine wird die Airport-City zwischen Autobahn und Flughafen sein, eine neue Flughafen-Stadt. Ein Stadtteil mit fast allen urbanen Funktionen, allerdings wegen der Immissionen ohne Wohnen. Es wird aber Boardinghaus-Konzepte geben, Büros, Hotels, Konferenz-Bereiche, Nahversorgung, Kultur und Forschung. In diesem differenzierten Stadtgebilde in einer bis 45 Meter hohen hybriden Blockstruktur werden auf fast 40 ha etwa 800.000 Quadratmeter Geschossflächen entstehen.
Die Airport-City wird wegen der Lärmschneisen von Autobahn sowie Start- und Landebahnen keinen direkten räumlichen Bezug zu anderen Stadtteilen aufnehmen, sie ist ein eigenständiger Nukleus. Daneben gibt es einen zweiten Ort, das neue Ortszentrum der Gemeinde Schönefeld, das nördlich der Bahntrasse entsteht. Dort, wo früher keine Besiedlung war, hat die Gemeinde selbst ein Stück Stadt entworfen - mit Rathaus, Schule, Schwimmbad. Dieser Bereich füllt sich derzeit schnell, ein relativ großer Wohnstandort wächst heran. Ihm gegenüber, am alten Flughafen Schönefeld, den wir in ein paar Jahren nicht mehr benötigen, wird ein weiteres Stück Stadt entstehen. Eine wichtige Frage wird die Anbindung an Berlin und den BER sein. Dazu gibt es den Vorschlag, die U-Bahn zu verlängern, aber auch Ideen mit neuen Mobilitäts-Systemen.
BSB Nochmal zurück zur Airport-City am Flughafen BER. Wird es auch einen modernen High-Tech-Standort geben? Wurden die Jahre der Verzögerung für die Planung eines solchen Standorts genutzt?
HZ Dahin zielen die Planungen von Schönefeld, neue Gewerbeflächen entlang der Achsen, der A 113 und A 117, auszuweisen, die u. a. luftfahrtaffine Gewerbestandorte bis hin zur Kreativwirtschaft aufnehmen sollen in einem Lückenschluss bis zum Businesspark und in Fortsetzung bis nach Berlin-Adlershof hinein, sodass wir dort eine Art großflächiges Gewerbecluster erhalten.
ELD Neben der Airport-City gibt es den großen gewerblichen Bereich östlich der A113 mit weiteren Clustern in den nächsten 20 Jahren. Dazu gehört als neue Attraktion auch die Tesla-Ansiedlung. Und wir haben in Ludwigsfelde einen Standort, der über große Reserveflächen verfügt. Wichtig ist aber auch, was in den Achsen-Zwischenräumen passiert. Können sie wirklich freigehalten werden, und wenn ja, mit welchen Freiraumqualitäten? An diesen Planungen sind viele kleinere Gemeinden beteiligt, die alle zusammenfinden müssen. Der Prozess war bisher sehr mühsam. Ich bin aber verhalten optimistisch, dass der neue Anlauf zu einem gemeinsamen, abgestimmten Vorgehen aller Beteiligten gelingen kann.
HZ Dieses räumliche Entwicklungs-Muster muss noch in den Köpfen Platz nehmen. Wenn jeder dann ein Stück weit sich von seinen Egoismen zurücknimmt, dann sind wir endlich vorangekommen. Eine Herausforderung ist dabei, dass wir alles Trennende versuchen, planerisch zu überwinden, auch die trennende Bahnlinie, die durch Schönefeld führt, die eine Herausforderung für Planer darstellt. Man sollte auch den Mut aufbringen, über innovative Verkehrssysteme nachzudenken, und nicht nur warten, dass vielleicht in den dreißiger Jahren die U-Bahn Richtung Rudow fertig sein wird. Und wir müssen auch, das sehe ich ganz pragmatisch, viel schneller entscheiden, wo wir das bestehende Verkehrsnetz noch ausbauen müssen.
ELD Für das Ring-System, das die Airport-City erschließt, kann man sich gut autonome Bus-Konzepte vorstellen, an die auch der Bahnhof unter dem Airport angebunden wird. Später wird es wohl schienengebundene PTS-Systeme geben. Es gibt zudem verschiedene Möglichkeiten, neuartige Mobilitätskonzepte in einem überschaubaren Raum auszuprobieren. Die Airport-City wird eher für sich stehen, als ein eigenständiges System. Dagegen sind die Neubaugebiete von Schönefeld klassische städtebauliche und verkehrsplanerische Aufgaben.
SR Sie haben die U-Bahn-Verlängerung zum Flughafen erwähnt. Warum hat man sie nicht von Anfang an eingeplant?
ELD Der Flughafen ist mit den sechs Bahngleisen – lang genug für die ICEs - unter dem Terminal sehr gut an das Verkehrssystem angebunden. Wir erwarten zum Start des BER, dass 60% der Passagiere und in den nächsten 10 Jahren 70% Prozent mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen. Das wäre ein Spitzenwert in ganz Europa und kann sich mit Oslo und Kopenhagen messen. Das ist der eine Teil der Antwort. Der andere Teil ist: Es gibt die U-Bahn Linie U7, die von Spandau bis nach Rudow durch die ganze Stadt fährt und 2 km vor Schönefeld endet. Das erste Stück von Rudow bis zum Bahnhof Berlin-Schönefeld könnte relativ preiswert für etwa 250 Millionen Euro gebaut werden. Die Verlängerung zum BER wäre technisch komplizierter und eine große Investition, die nahe an eine Milliarde Euro herankommt. So eine Investition ist immer im Verhältnis zu anderen Notwendigkeiten zu sehen, etwa zu einer fehlenden U-Bahn-Anbindung des Märkischen Viertels oder der künftigen „Urban Tech Republic“ mit einem großen Wohnquartier auf dem Flughafen Tegel, wo ja eine neue Entwicklung startet.
BSB Frau Zettwitz, was sind die wichtigsten Projekte, die Sie zurzeit vorantreiben wollen?
HZ Für mich sind es mindestens noch zwei neue Anschlussstellen an der A 113, um neue Gewerbegebiete erschließen zu können. Darüber hinaus ist es sinnvoll erneut darüber nachzudenken, ob wir die Anschlussstellen Nord- und Süd-Schönefeld so umbauen, dass sie mehr Verkehr aufnehmen können. Für mich ist wichtig, dass die Landesstraße (L 400) von der A 10 bis zur geplanten Anschlussstelle Hubertus (A 117) ausgebaut wird – inclusive östlich an Waltersdorf vorbei als Ortsumgehung. Der zweite Punkt ist der Ausbau der Bahnstrecke mit der Einbindung des BER in den ICE-Verkehr. Es kann nicht sein, dass ein neuer Flughafen an den Start geht ohne ICE-Anbindung. Das wäre provinziell. Wichtig ist zudem der Ausbau der Bahnstrecke nach Cottbus und weiter nach Görlitz, um die Lausitz besser an den BER und an Berlin anzubinden. Der dritte Punkt ist das Thema Radwege. Wir suchen intensiv nach Trassen für einen Radschnellweg von Berlin über den BER nach Königs Wusterhausen. Und der vierte Punkt sind Überlegungen zu weiteren Modellen im öffentlichen Nahverkehr. Wir sollten selbstbewusst etwas Neues in den Blick nehmen.
ELD Eine noch bessere Bahnanbindung wird es nach Fertigstellung der Dresdner Bahn 2025 geben, dann ist z.B. der Flughafen vom Berliner Hauptbahnhof aus in 20 Minuten mit dem Airport-Express erreichbar. Dann wird es hoffentlich auch mehrere ICE-Verbindungen geben. Wenn wir aus Klimaschutzgründen den innerdeutschen Flugverkehr begrenzen wollen, muss die Bahn den ICE schnell zum Flughafen bringen. Viele städtebaulichen Entwicklungen in der Flughafenregion hängen davon ab, wie die Mobilität im Detail gelöst wird.
BSB Wäre es nicht richtig, für die Gesamtentwicklung in Schönefeld die Immobilienwirtschaft als Partner stärker mit einzubeziehen, um mehr innovative Unternehmen zum Beispiel der Klimawirtschaft oder der Digitaltechnik anzulocken?
ELD Es ist wichtig, mit der Airport City einen überzeugenden Start hinzulegen. Deshalb suchen wir mit einem Konzeptverfahren Anfang nächsten Jahres nach den besten immobilienwirtschaftlichen und städtebaulichen Ideen. Bei der Stadtentwicklung ist man gut beraten, die Projekte schrittweise anzugehen und richtig zu dimensionieren.
HZ Da ich nicht von hier bin, erlaube ich mir die Bemerkung, dass ich in Brandenburg bestimmte Verlangsamungsprozesse feststelle, die diametral zu der realen Wachstumsdynamik und zu der hohen Flächennachfrage für Wohnen, Gewerbe oder Logistik stehen. Aber ich gebe Ihnen völlig Recht, es ist besser, Schritt für Schritt vorzugehen und dabei immer das Gemeinsame in den Mittelpunkt zu stellen.
ELD In den letzten 10 Jahren ist sehr viel Energie in Konflikt-Themen geflossen. Ein Flughafen hat immer große Auswirkungen auf die Nachbarschaft, egal wie sehr wir uns um Lärmschutz oder ausgleichende Umweltschutzmaßnahmen bemühen. Dieser Prozess des Streitens wird irgendwann ein Ende finden. In unseren Debatten merke ich jetzt bereits, dass viele Menschen versuchen, sich mit den neuen Realitäten zu arrangieren.
SR Eine Frage zum alten Ortskern von Schönefeld mit Kirche und Kopfsteinpflaster. Wird dies vielleicht einmal ein kleiner touristischer Standort mit Gastronomie?
HZ Zu wünschen wäre das allemal. Aber es liegt in der Planungshoheit der Gemeinde. Sie wird selbst auf die Idee kommen, wie sie ein Stück alte Identität bewahren kann.
ELD In Schönefeld steht die alte Hauptverwaltung der Henschel Flugzeug-Werke in einem kleinen Park. Das ist ein Komplex, der den neuen Stadtteil südlich der Bahn prägen wird, genauso wie die alte Kirche und das ganz spezielle Flair der zwei Sträßchen an der Kirche. Es wird eine städtebauliche Feinarbeit sein, mit diesen verschiedenen historischen Schichten gut umzugehen. Dabei darf auch die dunkle Seite der Nazizeit und der Sowjetzeit nicht ausgeblendet werden: In den Henschel-Werken wurden Flugzeuge für den Bombenkrieg gebaut, und es gab Arbeitslager für Zwangsarbeiter. Wir haben gerade Historiker gebeten, diesen Teil unserer Flughafengeschichte kritisch aufzuarbeiten.
SR Wie wird die Auslastung des Flughafens im nächsten Jahr sein?
ELD Es gibt das Fluggastterminal von gmp-Architekten, das Terminal 1 mit einer Kapazität von 25 Millionen Passagieren, das gerade fertiggestellte Terminal 2 von ATP Architekten für 6 Millionen Passagiere und den alten Flughafen in Schönefeld, das Terminal 5 des BER mit einer Kapazität von 12 Mio. Auf Grund der Pandemie ist es aber offen, wie die Entwicklung der Fluggastzahlen weitergehen wird. Zurzeit haben wir nur etwa 25 Prozent des normalen Verkehrsaufkommens. Deshalb werden wir das Terminal 2 wahrscheinlich erst im Frühjahr 2021 ans Netz bringen.
Ich rechne damit, dass es drei bis vier Jahre dauert, bis wir diese Krise weitgehend überstanden haben. Aber auch danach wird das Fliegen voraussichtlich deutlich langsamer wachsen, als viele in der Vergangenheit geglaubt haben. In der größten Krise der Luftverkehrswirtschaft seit dem Zweiten Weltkrieg schwinden bisherige Gewissheiten. Der Klimawandel, die Globalisierung und die Neubewertung der Mobilität in der Gesellschaft führen zu schwer vorhersagbaren Verhaltensänderungen und stellen die von extrem hohen Fixkosten geprägte Flughafeninfrastruktur vor große Herausforderungen.

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