4 Es geht auch in Europa längst um die polyzentrische und nicht um die historisch geprägte Stadtstruktur

Alain Thierstein im Interview

Text: Geipel, Kaye

    Ein Avatar der dichten europäischen Stadt in der Peripherie von Wien: Masterplan des schwedischen Büros Tovatt ...
    Abb.: Tovat

    Ein Avatar der dichten europäischen Stadt in der Peripherie von Wien: Masterplan des schwedischen Büros Tovatt ...

    Abb.: Tovat

    ... für die Seestadt Aspern auf einem ehemaligen Flugfeld
    Foto: Michael Matzenberger

    ... für die Seestadt Aspern auf einem ehemaligen Flugfeld

    Foto: Michael Matzenberger

4 Es geht auch in Europa längst um die polyzentrische und nicht um die historisch geprägte Stadtstruktur

Alain Thierstein im Interview

Text: Geipel, Kaye

Wie stehen Sie zu dem Begriff „Europäische Stadt“? Gibt es bei der Gestaltung von Städten in der Größer, wie wir sie in Europa haben, für Sie so etwas wie Universalien?
Eine eher negative Universalie besteht sicherlich in der praktisch vollständigen Determiniertheit der Stadtfunktion. Häufig sieht man im innerstädtischen Bereich größerer Städte eine abnehmende Verkehrsleistung. Aber der Straßenraum verändert sich überhaupt nicht. Da sollte man überlegen, woher das kommt. Es ist ja nicht eine böse Absicht, die Stadt autogerecht zu machen, beziehungsweise sie autogerecht zu lassen. Das ist vielmehr Ausdruck einer bestimmten Produktionsform, man könnte auch sagen, einer bestimmten Form der Organisation von Wertschöpfung im Raum.
Betrachtet man die Verkehrsprägung der Nachkriegsstadt – gibt es da Eigenschaften, die sich auf den europäischen Raum beschränken?
Das glaube ich weniger. Was man bei vielen schnell wachsenden Millionenstädten außerhalb Europas beobachten kann, ist im Grunde ein autonomer Nachvollzug dessen, was hier bei uns vor dreißig, vierzig Jahren passiert ist. Das hängt damit zusammen, dass überalterte Planungskonzepte von uns als Planer exportiert und dann eifrig nachgebaut wurden. Inzwischen versucht man auch dort zu lernen. Die Hoffnung besteht darin, dass die Lernzeit, die man braucht, vielleicht nur halb so lang ist, wie die in Europa.
Die Frage der Infrastruktur ist für die Stadt der Gegenwart das entscheidende Faktum?
Ganz eindeutig. Da ist die viel zu kostengünstige Energieversorgung, durch die automobile Mobilität enorm befördert wird. Im Gesamteffekt produziert dies negative externe Effekte. Das bedeutet in Bezug auf Stadtentwicklung, dass ein zu großer Flächenbedarf ausgewiesen wird. Man konsumiert zu viel Fläche, verglichen mit dem, was man wahrscheinlich tun würde, wenn der Konsum von Fläche die vollen Kosten der Mobilität abbilden würde. Kausal betrachtet ist das ein wesentlicher Faktor.
Gehen sie vom Vorbild einer dichten Stadtstruktur aus, weil diese
besonders wirtschaftlich ist?

Nicht aus ideologischen, aber aus mehreren empirisch-faktischen Gründen. Dort, wo es baulich dichter zugeht, ist der Gesamtenergieumsatz pro Kopf und pro Quadratmeter im Schnitt deutlich geringer. Es gibt natürlich immer gegenläufige Tendenzen: zu nah, zu stark gestapelt, zu monofunktional – die zunehmende Verdichtung bringt Monotonie mit sich, herabgesetzte Aggressivitätsschwellen und so weiter, man kennt die Argumente. Da eine Balance zu finden, ist die große Herausforderung für die Architektur im Einzelnen und für den Städtebau im Ganzen.
Macht das Konzept einer europäischen Stadtform, verstanden als historisch geprägte Stadtgestalt, die auch der heutigen Stadtentwicklung zugrunde gelegt werden sollte, für Sie als Stadtökonom eigentlich einen Sinn?
Nein. Wodurch ist diese „Europäische Stadt“ eigentlich geprägt? In der Wahrnehmung bezieht sich das Bild, das da verwendet wird, eigentlich immer auf die Innenstadt, die Kernstadt. Außerhalb sind die Strukturen ganz anders. Die innere Stadt hat vielleicht ein Drittel der Gesamtfläche, wird aber nur noch von einem Fünftel der Gesamtbevölkerung bewohnt. Von der monozentrischen Vorstellung der Stadt sind wir heute längst bei einer polyzentrischen Stadtvorstellung gekommen, die ist einfach ein Faktum, aber wir haben bisher kaum Vorstellungen, wie wir diese polyzentrische Stadtstruktur organisieren.
Es ist ja nicht so, dass es da keine Beispiele gäbe – etwa in Hamburg die Idee der Metrozonen bei der IBA oder das, was Wien jenseits der Donau mit neuen Zentren probiert oder die neuen Planungen in Paris, den Großraum städtebaulich neu zu qualifizieren.
Die Beispiele, die sie nennen, kann man schon als Versuch betrachten, die polyzentrische Stadt in der Region zu entwickeln. Aber das, was von Grand Paris aktuell bleibt, ist ein Verkehrsprojekt, bei dem bis 2030 insgesamt 24 Milliarden Euro in die Ringbahnverbindung investiert werden. Die Seestadt Aspern in Wien finde ich persönlich interessant, und ich kann mir gut vorstellen, dass das in zwanzig, fünfundzwanzig Jahren funktioniert. Über die Metrozonen in Hamburg wird viel geredet. Ohne den Planern dort zu nahe zu treten, das ist für mich einfach eine Assemblage von in-dividuellen Gebäuden. Städtebaulich halte ich das ehrlich gesagt nicht für vorbildlich.
Sehen Sie andere vorbildliche Entwicklungen in den Nachbarländern?
Für mich zählt Kopenhagen dazu, wo man Richtung Flughafen eine U-Bahn gebaut hat, und diese neuen Knoten für die Stadtentwicklung nutzt; dazu zählt auch der internationale Flughafen, in dessen Umfeld jetzt Wohnen, universitäre Nutzungen und gewerbliche Aktivitäten angesiedelt werden. Das ist übrigens auch eines unserer Forschungsthemen: Was passiert eigentlich an den internationalen Flughäfen, welche Art von neuer urbaner Struktur, auch im Sinne einer polyzentrischen Knotenbildung, entsteht da? Hier liegt für mich auch der Bedarf an städtebaulicher und architektonischer Gestaltung.
Auf der einen Seite befinden wir uns also in einer gewissen Sackgasse, was die Innenstädte anbelangt, die unser Gestaltungsideal der europäischen Stadt immer noch stark prägen, und auf der anderen Seite haben wir eine polyzentrische Stadtentwicklung, die längst Realität ist, für die uns aber attraktive Vorstellungen, welche Art von Stadt dort entstehen könnte, fehlen?
Wichtig ist mir, dass dieser Begriff der polyzentrischen Stadtentwicklung mehrere Maßstabsebenen hat. Erstens sehe ich, dass es innerhalb der Stadtkommunen selbst an Vorstellungskraft fehlt, wie polyzentrischere Strukturen funktionieren könnten. Dann gibt es den Betrachtungsmaßstab der Stadtkommune mit den umliegenden mittleren Zentren. Und schließlich haben wir den größten Maßstab, den der metropolitanen Region. Diese Maßstabsebenen wirken unweigerlich aufeinander ein, und sie bilden die große Herausforderung für die territoriale governance. Wie bringe ich diese unterschiedlich ausgestatteten Gebietskörperschaften überhaupt in ein Gespräch miteinander, bei dem man sich auf Augenhöhe trifft?
Welche Prinzipien, die sich aus diesem Modell ergeben, vermitteln Sie jungen Stadtplanern und städtebaulich entwerfenden Architekten, die Sie unterrichten?
Ich nenne mal drei Begriffe; erstens: die relationale Perspektive. Die mögliche Entwicklung eines Standortes kann nur gedacht werden in Bezug auf andere Standorte, mit denen die Handelnden in Bezug stehen. Der zweite mir wichtige Begriff ist die Multi-Skalarität: Städtebauliche Maßstäbe, die sich ineinander verschachteln, müssen auch simultan gedacht werden. Und der dritte Punkt ist die Wirkungsorientierung von städtischer Planung. Wir versuchen den Studenten zu zeigen, dass es nicht reicht, über Ziele nachzudenken. Welches sind die Zusammenhänge, die Wechselwirkungen auf diesen Maßstabsebenen. Für mich geht es um den Abschied von einer blackbox-artigen, zielbezogenen Planung hin zu einer wirkungsorientierten Betrachtungsweise.

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